Ouverture à la concurrence en Normandie

Voir le communiqué de presse de la Région Normandie en date du 23 septembre 2025

Historique

Lors de sa séance du lundi 17 octobre 2022, l'assemblée plénière du conseil régional de Normandie a décidé de mettre en œuvre une stratégie d'ouverture à la concurrence des services ferroviaires de Normandie.

Fondement juridique

En France, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, promulguée le 27 juin 2018, marque l’achèvement du processus de libéralisation lancé en 2001 par la Commission européenne, et vient acter les modalités et les calendriers d’ouverture de l'ensemble des services domestiques de transport ferroviaire :

Services librement organisés, dits en « Open Access » (lignes nationales non conventionnées) : marché ouvert depuis l’horaire de service 2021 ;
Contrats de service public (TER et Trains d’Equilibre du Territoire) : possibilité d’organiser des appels d’offres depuis l’horaire de service 2020, devenant une obligation pour chaque autorité organisatrice à compter du 25 décembre 2023.

Dans l’intervalle, jusqu’à cette date, les Autorités Organisatrices de Transport peuvent continuer de conclure librement, de gré à gré, une convention d’exploitation avec SNCF Voyageurs, pour une durée maximale de 10 ans.

Malgré des échéances pouvant sembler lointaines, il convient de préciser que les processus d’ouvertures sont complexes et chronophages, constitués de nombreux jalons et étapes que la collectivité doit anticiper pour garantir la réussite du projet. Ainsi, entre le lancement de l’Avis de Pré-Information (étape préalable au lancement d’un appel d’offres) et la mise en œuvre du Contrat, il convient de prévoir 4 à 5 années de travail.

Cadre conventionnel

Par Convention conclue en date du 16 décembre 2019, la Région Normandie a confié à SNCF Voyageurs, l’exploitation du service public de transport ferroviaire régional de voyageurs pour la période 2020/2029, repoussant dès lors l’obligation de la mise en concurrence du réseau normand au Service Annuel 2030.

Toutefois, cette convention prévoit également la possibilité pour la Région d’ouvrir à la concurrence, à compter de décembre 2025, une partie du périmètre du réseau ferré normand dès lors que les objectifs de recettes ou de qualité de service ne seraient pas atteints.

➔ A date, sur les deux premiers exercices annuels de la Convention, un écart notable se creuse entre les recettes escomptées et celles réalisées (58% de recettes réalisées par rapport à l’objectif initial), eu égard notamment à l’impact Covid.

En conséquence, tenant compte de la nécessité de bâtir des calendriers prévisionnels permettant à la Région de respecter ses obligations et de s'inscrire dans les échéances réglementaires fixées par la loi, d’une part, et considérant la production ferroviaire en décalage avec les prévisions conventionnelles, d’autre part, la collectivité fait aujourd’hui le choix :

d’engager le processus relatif à l’ouverture à la concurrence d’un premier lot, avec une mise en service envisagée à horizon du Service Annuel 2027 (décembre 2026),
de rendre publique sa stratégie d’ouverture globale (choix du premier lot, allotissement du réseau, ordonnancement prévisionnel des procédures).

La stratégie régionale repose sur deux axes forts

Une mise en concurrence au fil de l’eau, progressive et échelonnée dans le temps, permettant de s’inscrire dans les échéances réglementaires fixées par la loi et de créer les conditions d’une ouverture à la concurrence réussie :
- En permettant à la Région d’ordonnancer progressivement le lancement des futurs appels d’offres de sorte, d’une part, à tirer bénéfice du retour d’expérience des premières procédures sur les procédures suivantes (aux fins de poursuivre le développement des compétences en matière d’attribution, d’organisation de l’offre et de pilotage des conventions de service public de transport ferroviaire de passagers), et d’autre part à maitriser et à lisser l’impact de ces procédures sur les ressources de la collectivité régionale,
- En accordant aux opérateurs économiques une visibilité globale sur la stratégie régionale, gage d’une meilleure préparation des réponses aux appels d’offres, et d’une meilleure planification de leurs ressources dans un contexte où les concurrents seront fortement mobilisés en raison de la multiplication des appels d’offres régionaux.
Un réseau alloti dans une logique d’usage, de qualité et d’efficacité de la production ferroviaire, tout en réunissant les critères d’exploitabilité permettant aux futurs opérateurs de bâtir des offres solides et de qualité :
- Création de flottes dédiées de matériel roulant, afin de limiter le nombre de séries présentes dans chaque lot ;
- Disponibilité et accès à un atelier de maintenance, afin que l’opérateur puisse maîtriser sa chaîne de production ;
- Cohérence géographique et d’usage ; imbrication et coordination avec l’allotissements des régions voisines ;
- Compatibilité des lots avec, d’une part, la structure économique des opérateurs pouvant répondre aux marchés ; et d’autre part avec la complexité et le phasage des grands travaux d’infrastructure du réseau.

Sur cette base, le scénario d’allotissement proposé découpe le réseau en cinq lots distincts :

Deux lots en étoile, comprenant des dessertes périurbaines autour de Rouen (Etoile de Rouen : 2,3 M de Tkm) et Caen (Etoile de Caen : 2,6 M de Tkm), ainsi que des relations entre les grands pôles régionaux.
Deux lots en radiale, assurant les liaisons entre la Normandie et Paris (Paris⬄Granville : 1,5 M de Tkm / Saint Lazare ⬄ Normandie : 10,7 M de Tkm).
Un lot interrégional (Etoile Mancelle), intégrant la desserte de l’axe Caen ⬄Le Mans ⬄Tours (1 M de TKM s’agissant de l’offre normande), qui sera mutualisé et coordonnéavec la Région Pays de la Loire.

Choix du premier lot à mettre en concurrence

Parmi les cinq lots admis, un travail d’expertise a été mené, permettant de cibler le ou les lots présentant davantage d’atouts pour être prioritairement ouverts à la concurrence.

A la lumière de ces éléments, le lot Etoile de Caen présente de nombreux atouts et opportunités. Ce dernier dispose d’un parc de matériel limité à deux séries (X76500 et B82500), correctement dimensionné aux besoins du lot, et qui sera fraichement rénové suite aux opérations mi-vie. En outre, les installations de maintenance de Caen offriront au futur opérateur un point stratégique central et tous les équipements dont il aura besoin pour entretenir ces rames. Ce lot présente également un potentiel de développement intéressant, avec une infrastructure capacitaire et des éventuelles perspectives d’évolution d’offre relatives à la desserte ferroviaire du périurbain caennais. En outre, les risques apparaissent limités et maîtrisables, notamment dû au fait que ce lot ne dessert pas le réseau francilien, qui reste fortement contraint et impactant.

En conclusion, il apparait que l’Etoile de Caen apporte des garanties suffisantes pour faire de cette première mise en concurrence une réussite.

Source : Conseil Régional de Normandie

Qu'en pense l'ADPCR ?

La concurrence dans le secteur du TER, qui relève du service public, consiste à exploiter le TER comme le sont depuis longtemps la plupart des réseaux de transports urbains, en délégation de service public, avec appel d'offres et attribution du marché au mieux-disant.

Il ne s'agit donc pas d'une privatisation mais de la participation du secteur privé au fonctionnement du service public. La consistance des dessertes et la fixation de la tarification restent du ressort de la Région qui est l'autorité organisatrice.

La délégation de service public peut donc générer un cercle vertueux :

on attend une réduction des charges de l'exploitant par augmentation de sa productivité et compression de sa marge bénéficiaire,
la réduction des charges permet à l'exploitant d'augmenter l'offre,
l'augmentation de l'offre engendre une augmentation de la fréquentation du TER.
à l’augmentation de la fréquentation correspond une hausse des recettes qui peut, à son tour, être utilisée pour renforcer l’offre.

L’ADPCR militera pour que le cahier des charges intègre une densification des dessertes qui améliorerait la productivité des personnels et des matériels. Sur la liaison Granville-Caen-Rouen, 4 trains sont suffisants pour assurer un service cadencé toutes les deux heures de bout-en-bout. Les renforts d’offre en pointe entre Coutances-Caen et Caen- Rouen nécessitent quatre trains supplémentaires qui vont en maintenance dans la journée.

Nous sommes en parfaire harmonie sur ce sujet avec les thèses développées depuis toujours par la FNAUT, fédération à laquelle nous appartenons depuis notre création. Pour en savoir plus, nous vous invitons à suivre ce lien : https://www.fnaut.fr/concurrence-dans-les-transports-publics/

Sur la détermination des lots, l'ADPCR approuve le périmètre de l'étoile de Caen, on peut espérer ainsi avoir un jour des relations directes RENNES-CAEN-ROUEN ainsi que celui de la ligne PARIS-GRANVILLE dont une antenne se dirige vers PONTORSON à partir de FOLLIGNY.

Ainsi, les navettes GRANVILLE-PONTORSON ou DOL que nous réclamons sont envisageables et la relation directe PARIS-PONTORSON est pérennisée.

Il appartient bien entendu à la Région, autorité organisatrice de veiller à la coordination entre les différentes lignes et de faire en sorte que l'effet réseau soit non seulement maintenu mais aussi amélioré.